Виды тормозных систем для автомобилей

Тормозные системы транспортных средств, независимо от производителя или марки деталей, не имеют принципиальных отличий друг от друга. Основная тормозная система (в автомобиле есть еще вспомогательная, она же аварийная, а также стояночная, которые в легковых машинах объединены в одну) состоит из тормозного привода (гидравлика в силу ряда преимуществ прочно заняла свои позиции в тормозных системах легковых автомобилей) и тормозных механизмов.

При нажатии на тормозную педаль повышается давление рабочей жидкости в основной тормозной системе, что вызывает срабатывание тормозных механизмов, расположенных в непосредственной близости от колес автомобиля.
Все тормозные механизмы правильно называть колодочными (так в ГОСТе). Их разделяют по примененным парам трения на дисково-колодочные и барабанно-колодочные, которые практически всегда даже специалисты называют просто дисковыми и барабанными.

Из-за своих конструктивных особенностей дисковые тормоза эффективнее барабанных в расчете на единицу площади трения. Их легче охладить, поскольку в процессе торможения до 95% поверхности трения тормозного диска периодически выходит из контакта с фрикционными накладками и свободно омывается воздухом, а также проще обслуживать. Их можно заставить работать в паре с ABS и другими современными устройствами помощи водителю. А основной недостаток — относительно быстрый износ — потерял остроту благодаря использованию современных материалов пар трения.

Основной отвод тепла, выделяющегося при торможении, в дисковых тормозах происходит через тормозной диск. Для лучшего отвода тепла диск делают толстым и вентилируемым с каналами и ребрами жесткости между парами трения, обеспечивающими циркуляцию воздуха. Диск это главный аккумулятор тепла. Чем тоньше диск, тем сильнее он нагревается, и хуже отдает тепло встречному потоку воздуха. Предельно изношенный диск при экстренном торможении способен перегреть любую колодку.

Усилие торможения (зажимное усилие тормозного механизма) передается на колодку непосредственно от поршня рабочего (колесного) тормозного цилиндра. Для того чтобы рабочая жидкость в цилиндре колесного тормозного механизма не закипала, поршни делают пустотелыми, а теплопроводность накладок колодок ограничивают.

Конструкция подавляющего большинства рабочих тормозных цилиндров похожа. Поршень уплотнен манжетой, которая, кроме собственно уплотнения, обеспечивает еще очень важные функции: компенсацию износа колодок и дисков (самоподвод колодок) и обратный ход поршня для обеспечения зазора между колодкой и диском в свободном состоянии. Рабочий цилиндр функционирует в среде абразивной пыли, дорожной грязи, ледяной крошки, воды… Без исправной и правильно установленной манжеты его жизнь будет недолгой.

Из всего разнообразия конструкций дисковых тормозных механизмов в легковых автомобилях преимущественно используют только две:

— С неподвижной скобой (неподвижным суппортом);

— С плавающей скобой (рамкой).

Каждый из этих конструктивных вариантов может быть выполнен в виде комбинированного тормозного механизма, т. е. используемого как в качестве рабочего, так и стояночного, или вспомогательного (аварийного), через дополнительный механический привод.

В первом варианте конструкции тормозных механизмов скоба (она же суппорт с расточенными в нем друг напротив друга цилиндрами) охватывает диск с двух сторон (сидит на нем, как седло). Скоба неподвижно закреплена на элементах подвески автомобиля. При увеличении рабочего давления поршни (их может быть только четное количество: 2, 4 или 6) движутся по цилиндрам навстречу друг другу, прижимая колодки к диску.
В ряде случаев поршни могут иметь поршневой отступ для компенсации косого износа накладок.

В отличие от тормозного механизма с неподвижной скобой (неподвижным суппортом) тормоз с плавающей рамкой имеет цилиндр (один или два) только с одной стороны рамки. Рамка (скоба) так же охватывает диск, как седло, но только она может свободно в осевом направлении перемещаться в собственных направляющих. Когда поршень воздействует на колодку, рамка тоже смещается (ее смещает сила реакции поршня) в противоположную сторону. При этом рамка синхронно сдвигает к диску вторую колодку. Прилегание рамки без зазоров, а, значит, отсутствие шумов и вибраций обеспечивают прижимные пружины. Вся сложность конструкции заключается в том, чтобы исключить воздействие на рамку тормозного момента. (Иначе рамку будет при торможении перекашивать в направляющих). Чтобы этого не происходило, колодки от перемещения под действием тормозного момента должны удерживать какие-то очень жесткие неподвижные элементы конструкции. Колодки могут «сидеть» в пазах корпуса суппорта (более ранняя конструкция), или от смещения их могут удерживать специальные элементы (кулаки). В современных транспортных средствах существует много вариантов кулачного суппорта с различными направляющими системами и опорами колодок. Каждому из них требуется свой тип колодок.

Тормоза с плавающей скобой механически сложнее, чем с жестким суппортом, и имеют гораздо больше механических элементов и направляющих, но их гидравлика проще. Кроме того, они обладают целым рядом важных преимуществ:

— Требуется меньше места для монтажа тормоза со стороны колеса (как следствие, проще обеспечить отрицательный радиус обката подвески, значит, повысить устойчивость машины);

— Нет необходимости в сложных, механически податливых, но уплотненных гидравлически, соединениях половин суппорта;

— Поскольку поршень (или поршни) установлен лишь с одной стороны, то меньше масса и выше надежность;

— Меньше нагрев тормозной жидкости, благодаря только одной контактной поверхности.

Именно поэтому наибольшее распространение получили механизмы с подвижной рамкой, которые благодаря своим конструктивным особенностям исключают еще одну неприятность тормозов с жестким суппортом — неравномерный износ колодок.

При торможении нужно обеспечить взаимное перемещение колодки и диска, поэтому, в принципе, все равно, что двигать: колодку к диску или диск к колодке. Однако тормоза с неподвижным односторонним суппортом и подвижным диском получили заметное распространение лишь в мотоциклах.

Тормоза всегда конструируют таким образом, что при любом виде скобы можно заменить колодки, не разбирая тормоз.

Читайте также:

  • Дисковые тормозные системы
  • Электрогидравлическая тормозная система (SBC)
  • Как выбрать тормозную жидкость
  • Как ухаживать за тормозами автомобиля

Источник: журнал «Автокомпоненты»


Источник

Be the first to comment on "Виды тормозных систем для автомобилей"

Оставить комментарий

Ваш Email не будет опубликован

*