Точная механика: тест-драйв трофейного Mercedes 170V

Они ехали на нашу землю не только на танках, грузовиках и бронемашинах – оккупанты статусом повыше катили вслед за фронтом в комфортабельных авто, многие из которых так и остались здесь, и, немало послужив победителям по прямому, транспортному назначению, теперь служат памятниками технической культуры минувшего века.

От редакции:

Это уже не первая немецкая трофейная машина, побывавшая на тест-драйве у Kolesa.ru. Помимо вполне типичного грузовика Рейха Opel Blitz, у нас был и крайне редкий двухтактный (!) грузовичок Framo, лишь каким-то чудом переживший войну. Но то была техника простых солдат. А сегодня в наших руках кое-что покруче.

Фото Александра Зелинского

Автомобиль Mercedes 170V восстановлен Василием Панкратовым

Mercedes 170V (заводской индекс W136) был одной из самых распространенных иномарок, в качестве трофеев или по репарациям попавшим на территорию СССР после окончания Великой Отечественной войны. Компактный автомобиль служил в вермахте в самых разных ипостасях, ведь он использовался не только с гражданским кузовом типа седан (в 1936-1942 гг. выпущено 75 тыс. экземпляров), но и с упрощенными кузовами сугубо военного назначения (20 тыс. экземпляров).

 

Этот «Мерседес» был не совсем тем премиальным «Мерседесом», каким он является сейчас – 170V получился действительно массовым, хотя и позиционировался чуть выше, чем соразмерные ему Opel Kapitan, Wanderer W24 или, скажем, Adler Trumpf. От конкурентов Mercedes отличали более высокий комфорт и, что очень важно, надежность.

Последнее обстоятельство было одной из основных причин применения сугубо гражданских версий 170V в немецкой армии даже во фронтовых условиях. На седанах ездили армейские офицеры, эсесовцы, чины средней руки из тыловых служб и чиновники оккупационной власти.

Судьба нерезидента

В тридцатые годы в Германии заговорили о всеобщей автомобилизации, о доступности машины для каждого немца. Появился Kdf, позднее ставший Жуком, массово пошли с конвейеров DKW и опелевские Olympia с Kadett. Двинул в народ и Mercedes, до того производивший лишь дорогие седаны, компрессорные спорткупе и прочие родстеры.

 

Наш Mercedes 170V с внутризаводским индексом W136 был уже вторым «сто семидесятым» в каталогах марки. Тогда компания индексовала свои модели по объему двигателя, но как раз мотор был главным отличием «сто семидесятки» образца 1936 от предшественника W15. У модели W136 был новый 1,7-литровый мотор – «свой», более мощный, довольно современный, с четырьмя цилиндрами, нижними клапанами, принудительной циркуляцией воды в системе охлаждения и типичным для той поры карбюратором с восходящим потоком смеси. При мощности 38 л. с. рядная четверка развивала на коленвалу завидный крутящий момент в 100 Нм. Под капотом по моде тех лет поместили также бензобак, емкостью сначала 33, а затем – 43 литра.

В остальном это также был типичный представитель своего времени, хотя и не без парочки новаций: так, если узкая Х-образная рама была в те годы обязательным элементом, то полностью независимая подвеска являлась передовым решением. Каждое заднее колесо подвешено на собственном качающемся рычаге и пружине, это содействовало плавности хода даже на очень неровных дорогах.

 

Зато спереди – конструкция не первой свежести, основательно проверенные временем две поперечные рессоры. Из-за которых, кстати, ход колес в вертикальной плоскости был ограничен, да и прочность их на плохих дорогах была недостаточной – на советском бездорожье нежные Мерседесы-оккупанты часто оставались без «передка», иногда из-за этой поломки машину приходилось просто бросать.

 

Беда в том, что с поломанной поперечной рессорой машина полностью теряла способность к передвижению, даже на буксире, поскольку ближайшее к месту излома колесо теряло заданную ориентацию. Тормоза – естественно, барабанные, на все четыре колеса, и уже с гидроприводом. Ручник, понятное дело, механический, настоящая классика – длинный тонкий рычаг торчит из пола и затормаживает задние колеса.

 

Обзорность в базе

Опробованный нами автомобиль с кузовом четырехдверный седан от ателье Sindelfinger выглядит вполне миролюбиво и даже симпатично. Поэтому стараюсь отогнать от себя мысли о его малопривлекательной роли в пору Великой Отечественной на нашей земле. Тем более автомобиль в самом деле выглядит совершенно невоенным – низкая посадка, узкие дорожные шины, подножки, хром… Передняя дверь распахивается против хода: bitte, treten Sie ein! Заходите то есть, пожалуйста.

Сто процентов, мои предки никогда не пользовались автомобилями с такими дверями! На генетическом уровне у меня зашита привычка садиться в машины с дверями «по ходу», и научиться ловко заходить в салон с такой вот старомодной навеской я никак не могу: то подножка мешает, то сиденье далеко, то руки с дверными ручками путаются. В общем, не буду говорить, что садиться в Мерседес неудобно, скажу – непривычно.

1/52/53/54/55/5

Но плюхнувшись, наконец, через широкую дверь в мягкое широкое сиденье, отмечаю, что по понятиям тридцатых годов в салоне вполне просторно. На водительском месте, правда, почти вплотную к бедрам оказывается руль, но и над головой, и в ногах при моем среднем росте места достаточно. В плечах, правда, немного «жмет», если рядом справа сидит пассажир, но поверьте, на машинах той поры бывало и похуже. Ага, передние сиденья двигаются на салазках, и гаечный ключ для разблокировки не требуется, предусмотрен красивый рычажок – однако! Такого не встретишь и на иных послевоенных машинах.

1/22/2

Удивительно, но обзорность более-менее приемлемая, при том что во многих машинах довоенной эпохи с ней большие проблемы – естественно, речь только о переднем секторе; о заднем говорить не приходится. Лобовое стекло уже не совсем похоже на амбразуру, в него помещается все, что нужно видеть водителю машины, двигающейся по городу со скоростью порядка 50-60 км/ч. Кроме верхних светофоров, конечно. Да и дверные окошки как минимум на своих местах.

Касательно обзорности в условиях нашей зимы, да и просто в холодную погоду ситуация не столь оптимистична. Отопителя с вентилятором в машине не было, но в качестве тюнинга можно было докупить электрический обогреватель лобового стекла. Остальные окна приходилось протирать ветошью, удаляя изморось и запотевание. Кондиционер заменяет не менее крутая опция – открывающееся лобовое стекло. Три красивых зажима над торпедо управляют этим радикальным средством вентиляции. Опускные стекла дверей приводятся привычными нам ручками-«шарманками», при этом движение их легкое и мягкое, не в пример многим современным автомобилям в слегка состарившемся состоянии. Секрет – в точной немецкой механике и толковой конструкции: помимо прочего, стекла зажаты между резиновыми роликами, которые и направляют их, а заодно уберегают от вибраций на неровной дороге.

1/22/2

Чудеса механики

Тяжелая дверь захлопывается с двойным металлическим щелчком, хотя сама по большей части деревянная (да-да, жестяная филенка прибита к буковой раме банальными гвоздями!). Каркас всего кузова тоже деревянный, из ясеня или бука, реже – из более доступной березы. Внутри по-настоящему уютно, в первую очередь благодаря серой ткани, которой обит салон. Торпедо выглядит дорого – хромированные ободки приборов, деревянная отделка, дизайнерской работы ручки переключателей.

Прежде чем ехать, водитель-новичок должен изучить матчасть – как минимум разобраться с педалями, которых аж пять. Собственно, некоторые из них представляют собой большие кнопки, но нажимать их нужно ногой. Одна из таких – стартер, ею запускается двигатель (раскручивается не спеша, но подхватывает почти сразу, даже холодный). Маленькая круглая «гашетка» под левой ногой – привычный водителям дожигулевской эпохи переключатель света: ближний-дальний или ближний-габарит, в зависимости от положения главного переключателя света на торпедо.

 

Еще одна педалька тоже не диво для шоферов старой школы, это привод насоса централизованной системы смазки. Ее нажимают раз в несколько сот «кэмэ», и масло из особого бачка по трубочкам поступает к самым важным узлам трансмиссии. Эта хитрая система избавляет водителя от еженедельного лазания под машиной с гигантским шприцем, но на парковках потом неизбежно остаются лужицы тавота – даже если не давить на педаль насоса, масло понемногу поступает к точкам смазки самотеком, и его излишки вытекают из шарниров на дорогу. Припоминаю, что такая же система смазки встречалась на многих машинах-современниках нашего «Мерса» – например, даже на действительно народном DKW F8, правда, в его люксовой версии.

 

Прежде чем нажать на педаль стартера, нужно совершить еще одну, скорее мотоциклетную, нежели автомобильную, операцию – открыть бензокраник. Бак у нашего Мерседеса расположен под капотом, перед лобовым стеклом, и чтобы на стоянке расположенный внизу мотора карбюратор не заливало топливом, в магистраль питания встроен кран. Он красивый, латунный, легко и мягко поворачивается (умели делать механизмы, черт возьми), но крайне удивляет другое. Несмотря на то, что краник расположен в салоне, прямо в ногах, запаха бензина нет и в помине! В то время как на иных куда более современных автомобилях бензиновый чад проникает в интерьер даже через стальные перегородки. Объяснения феномену специально не ищу, все ясно: Mercedes.

 

С прицелом

Двигатель, прогревшись, урчит мягко и ровно. В год своего появления – а это был 1936-й – его считали эталоном плавности работы для четырехцилиндровых моторов. Например, рядная «шестерка» модели-предшественницы Mercedes 170 образца 1931 года (заводской индекс W15) при меньшей мощности не была более тихой и комфортной в работе. Звук «моего» мотора почти вкрадчивый, он не издает неприятных, диссонансных шумов сам и не позволяет этого делать выхлопной системе. При этом, конечно, и в салоне, и рядом, на улице, двигатель слышен.

 

Педаль сцепления достаточно тугая, акселератор совершенно адекватен, длинный изогнутый рычаг коробки передач торчит прямо из-под низа моторного щита. Ход его огромен, но момент включения передачи не пропустишь, он отмечается таким себе правильным щелчком. Коробка довольно шумная, поскольку построена на прямозубых шестернях, их гул особенно заметно доносится прямо из-под ног на первой и второй передачах.

На ходу машина удивляет резвостью, но потом вспоминаю цифры из таблицы ТТХ: при скромной по нынешним меркам мощности в 38 л. с. (при 3 400 об./мин.) крутящий момент у него – целых 100 Нм, больше, чем у иных Жигулей, да еще достигается на низких оборотах – 1 800 об./мин. Отсюда и завидное ускорение при разгоне, и ощущение легкости работы совершенно не напрягающегося мотора.

 

Руль на ходу отнюдь не тяжелый, каждому повороту предшествует включение винкера – указателя поворотов. Он расположен на борту сразу за боковиной капота и представляет собой металлический флажок (в нашем случае с подсветкой), при помощи электромагнита выдвигающийся с нужной стороны. Эта штука была для нашего 170V опциональной, но управление ею вынесено на торпедо, на изящный поворотный тумблер.

 

Просто покорила подвеска – она в меру плавная, понемногу отмечает стыки асфальта, но большинство ям глотает почти незаметно. Очень хороша ходовая на брусчатке, причем на самой грубой и изношенной тоже, видимо, сказывается то, что машину создавали в пору, когда большинство дорог «с усовершенствованным покрытием» были построены именно по такой технологии. Нескольких крупных неровностей впереди замечаю, готовлюсь к толчкам, но машина на них лишь приятно качается – по разу на каждой.

Еще одно памятное впечатление – достаточно длинный капот за лобовым стеклом. Сходясь над передней осью узкой стрелой, он там, далеко впереди, увенчан хрестоматийной мерседесовской звездой на тонкой ножке. Она все время маячит перед глазами, и едва покосившись на нее краем глаза, сразу чувствую себя Штирлицем – ведь это его черный капот с трехлучевой эмблемой, пронзающий улицы Берлина и альпийские пейзажи, для нас, советских пацанов 1970-1980-х, воплощал в себе почти неведомый, но пьянящий образ Мерседеса… Ну, а те кто помладше, считали логотип прицелом некоего беспощадного и всеразящего штирлицевского пулемета… Правда, у штандартенфюрера в фильме был Мерседес побольше этого – 230-й модели.

Порода

Класс автомобиля – а такое понятие существовало и в начале прошлого века тоже – заметен не только в характере работы агрегатов. Пара мелочей буквально трогает за душу. Так, хотя под капотом места с запасом, аккумулятор спрятан под водительским сиденьем: и к центру базы ближе, и защищен от повреждений и тряски. Доступ для обслуживания продуман – кресло легко сдвигается назад. А вот шоферский инструмент у нашего немца ездит под капотом, где для него над баком предусмотрены специальные держатели.

 

Или, например, кузов представленного на фото экземпляра – четырехдверный, но передние сиденья можно откинуть вперед, как у тудоров и сегодняшних хэтчбеков-трехдверок. Это для того, чтобы водитель или передний пассажир могли легко, не шагая к задней двери, перед тем как занять свое место, поставить назад, на пол перед задним диваном, какой-то небольшой багаж – саквояж, чемодан, ридикюль. Нужно, правда, добавить, что багажник у машины очень небольшой, к тому же доступ в него возможен только через салон, через откидывающуюся спинку дивана. Однако, на самых поздних «сто семидесятых» выпуска 1950-х годов в задке консервативные мерседосовцы прорезали, наконец, люк.

По своим местам

Право слово, транспорт оккупанта как образец техники мне понравился – и комфортно, и практично, да и вполне стильно. Понятно, что эти достоинства были вовремя оценены ответственными людьми еще в далеком сорок пятом. Не даром ветераны вспоминали, что в первые послевоенные годы найти в Германии исправный Mercedes было не проще, чем исправный танк «Тигр». Абсолютное большинство пригодных к эксплуатации машин было записано в трофеи и вывезено в страну-победительницу. То есть до своей точки назначения, согласно плану «Дранг нах Остен», эти Mercedes 170V все же добрались. Спасибо дедам – не с теми пассажирами.

 



Источник

Be the first to comment on "Точная механика: тест-драйв трофейного Mercedes 170V"

Оставить комментарий

Ваш Email не будет опубликован

*