Львовские мопеды все еще популярны у россиян

Самый западный мотозавод бывшего СССР — Львовский, на Украине. В свое время он был одним из крупнейших в Европе, в «золотые семидесятые» выпуск мопедов доходил до четверти миллиона в год, по объему производства легкой мототехники и конструкторскому потенциалу ЛМЗ уступал лишь рижской «Саркана Звайгзне». Распад советской империи лишил предприятие поставщиков и разрушил устоявшийся десятилетиями рынок. Мотопроизводство на заводе прекратилось в 1995 году, однако львовские мопеды до сих пор встречаются на дорогах.

История Львовского мотозавода (ЛМЗ) началась еще в 20-е годы XX века, когда город располагался на территории Польши. Предприятие, называвшееся «Металл», выпускало подковы и мелкие метизы, затем — телеги, сельскохозяйственные машины, а с 1958 года — кузова для автомобильных прицепов. В 1960 году решением свыше его перепрофилировали под мотопроизводство — ведь XXII съезд КПСС наметил резкий рост выпуска товаров народного потребления, в частности, мопедов и мотовелосипедов. Так, за семилетку 1959-65 годов производительность мотозаводов должна была увеличиться аж в два с половиной раза! Партия сказала — надо выполнять. И в СССР стали развивать предприятия в первую очередь «мопедной отрасли» — ведь отчитывались в штуках, а изготовить маленький мотовелосипед или мопед проще, чем мотоцикл или мотороллер. Была создана целая инфраструктура: заводы по производству мопедов и мотовелосипедов во Львове, Риге и Пензе, двигателей для них в Шяуляе («Вайрас»), Ленинграде («Красный Октябрь») и Коврове (Ковровский механический завод — КМЗ).

И все же инженерам завода удалось «показать класс» — в 1963 году в серию пошел мотовелосипед МВ-042 «Львовянка», считающийся одним из самых гармоничных по дизайну. Мотовелосипед унаследовал от своего предшественника В-902 (выпускавшегося параллельно) велогенератор, фару, колеса, тормоза и багажник. В остальном для того времени машина получилась вполне современной: несущая цельноштампованная рама П-образного профиля, глубокие крылья передний барабанный тормоз, телескопическая передняя вилка и маятниковая задняя подвеска со спрятанной пружиной (ходы колес, соответственно, 40 и 50 мм). В1965 году пошла в серию модернизированная модель МВ-042М с подвеской заднего колеса на двух амортизаторах (на фото). Внутри рамы, в головной ее части, установлен топливный бак емкостью 2,75 л, а в средней части имелась полость для инструмента. Двигатель, консольно-подвешенный под рамой, тоже обновился стараниями «красных октябрят» — Д-5 прибавил в мощности (1,2 л.с. при 4750 об/мин), в частности, за счет введения второго компрессионного кольца и повышения к степени сжатия.

Однако не следует идеализировать конструкцию: хотя мотор был компактным, его мощность уже тогда считалась недостаточной. Коробки передач не было, запуск осуществлялся с ходу, в трансмиссии имелось две цепные передачи. Но самым неудовлетворительным было отсутствие в двигателе источника электричества (для зажигания на Д-4 и Д-5 применялось магнето), фару с лампой мощностью всего в одну свечу (при напряжении 6 В) питала велодинамка. Поэтому фактически все модели были плохо приспособлены для городской езды, а в темное время суток вообще опасны.

г- Самый первый моторизованный продукт новоиспеченного Львовского велозавода (ЛВЗ) — мотовелосипед В-902 — был разработан в Харьковском ЦКТБ велостроения В оригинальную раму с двойными верхними трубами был установлен ленинградский двигатель Д-4 (45 см3,1 л.с.). Переднее колесо машины получило простейшую рычажную подвеску и ступицу с тормозным барабаном, а заднюю подвеску заменяло подпружиненное седло. Натяжение цепи педального привода осуществлялось рычагом с роликом. Мотовелосипед В-902 при сухой массе 32 кг и грузоподъемности 100 кг мог разгоняться до 45 км/ч. Показательна экономичность аппарата — на баке емкостью 2,3 литра удавалось проехать чуть более 200 километров. Конечно, при отсутствии подъемов и встречного ветра, а пробок в то время не было.

Спроектированный в 1960 году модернизированный и облагороженный внешне мотовелосипед В-905 «Белка» получил совершенно новую раму — открытую сверху и, как сегодняговорят, композитную — из литых и штампованных узлов. Двигатель — модернизированный Д-4 с большей мощностью (1,5 л.с.) — был подвешен к раме по-мопедному — снизу. В дополнение к передней рычажной подвеске, заимствованной от В-902, впервые на отечественных мотовелосипедах появилась задняя- с пружинной стойкой (прообраз современных моноподвесок). Под багажником разместили инструментальный ящик в форме пенала, на заднем крыле предусматривалось место для фонаря (в штатной комплектации его не было, только отражатель) и номерного знака -в то времяв СССР регистрировались даже простые велосипеды. Необычная рама, увеличенного объема каплевидный бензобак, двухцветная яркая окраска — все это делало аппарат оригинальным и привлекательным. Однако именно большое число «наворотов» помешало внедрению «Белки», и была выпущена только опытнаяпартия Такую же судьбу имел и разработанный параллельно мотовелосипед «Днестр», отличаошийсяк более «глубокими» крыльями.

Опытный образец микромотоцикла М/1-53 был подготовлен в 1967 году для команды завода, выступавшей в традиционном «Первенстве заводской марки», состоявшемся под Ужгородом. В шестидневных соревнования* машины прошли 1000 км в сложных условия*. М/1-53 снабдили всеми атрибутами аппарата длягонок по пересеченной местности (так называемой «многодневки» — предка современных состязаний эндуро). От серийного мопеда практически ничего не осталось — новая «высокая» рама позволили разместить бензобак по-мотоциклетному (к такой компоновке на серийных машинах завод придет только через восемь лет).

Двигатель, созданный во ВНИИМотопроме, в дальнейшем планировалось внедрить в серию на «Вайрасе» под индексом Ш-55. Его базоваямощность — 3,5 л.с. (в спортивном исполнении — 4 л.с. при 7000 об/мин), агрегат имел четырехступенчатую КП и запуск кикстартером. Максимальная скорость аппарата с таким мотором — 65 км/ч. Из кросса пришли шины с развитыми грунтозацепами, руль с перемычкой и «верхний» глушитель. С таким же двигателем был показан и экспериментальный дорожный мини- мотоцикл МП-54, который в серийном исполнении должен был получить имя1 «Львов».

Модель МВ-0441967 года открыла новый класс: «легкий мопед». У машины полностью перелицевали внешность — на смену мяеким обтекаемым линиям пришли жесткие рубленые формы индустриального стиля Совершенно иным стало и шасси: раму изготовили из труб, в задней маятниковой подвеске появились два пружинных амортизатора, которые в сочетании с передним «телескопом» обеспечивали высокую плавность хода. Из легких мопедов того времени только львовские отличались мяекой задней подвеской — пензенские и рижские довольствовались «сухой» рамой. Сиденье из упругой резины, хотяпо форме и отошло от велосипедного, сохранило возможность регулировки по высоте. Колеса и тормоза остались прежними, в комплект, помимо набора инструмента и насоса, стали прикладывать зеркало заднего вида. Фара по-прежнему питалась от велодинамки, заднего фонаря не было, как и сигнала (применялся велозвонок). В1969 году на смену МВ-044 пришла модернизированная модель МВ-045. Емкость ее цельносварного бензобака выросла до 5,5 л. Теперь стала возможна заправка на стандартных АЗС, где минимальная «доза» составляла 5 литров (кстати, мотор был малочувствителен к сорту бензина — подходили А-66, А-72 или А-76).

Мопедом МП-048 «Верховина-3» львовские конструкторы отчитались в юбилейный для страны 1970 год — год 100-летияВ. И. Ленина. Машина оказалась очень схожа с популярной «Ригой-4», несколько лет произоодившейся латвийским заводом «Саркана Звайгзне», законодателем мопедной моды в СССР. Самыми заметными новшествами стали применение 16-дюймовых колес с более широкими шинами и уменьшение глубины крыльев. Инструментальные ящики гармоничнее вписались в дизайн, переехав в проем между седлом и баком. Вместо магдино в двигателе Ш-51К стали устанавливать генератор с выносной катушкой зажигания^ что повысило надежность системы зажигания По сравнению с предшествовавшей моделью МП-046 уменьшилась емкость бензобака, возросла на 2 кг масса мопеда, седло лишилось возможности регулировки по высоте. Новой формы багажник позволял перевозить до 15 кг груза. На основе этой модели в 1971 году была создана модификацияМП-048Т «Турист» для любителей путешествовать — в штатную комплектацию входили высокий ветровой щиток и съемные боковые багажные полки, к которым крепились входившие в комплект сумки.

С модели ЛМЗ-2.152 «Верховина-4» 1973 года все мопеды завода стали обозначать по новому ГОСТу. Главное отличие от предшествовавших моделей — модернизированный двигатель 111-57, мощность которого возросла до 2,2 л.с. Ребра охлаждения стали менее округлыми, возросла их поверхность, воздушный фильтр стал бумажным, значительно увеличился в размерах глушитель. К тому же у нового силового агрегата появился встроенный редуктор спидометра.

Конструкция экспериментального двигателя ВКР-53 была разработана конструкторами ВНИИМотопром и испытана на мопедах «Селена». По цилиндро-поршневой группе он был унифицирован с моторами серии «Ш», но снабжен автоматическим клиноременным вариатором. Крутящий момент от ведомого шкива вариатора к заднему колесу передавался цепью. Запуск двигателя осуществлялся педалями. Во Львове и Львовской области в 1974 году было продано около двух сотен мопедов ЛМЗ-2.154 «Автоматик», и, хотяособых нареканий не было, в массовое производство они так и не пошли.
Первый полноценный мопед Львовского завода МП-043, дебютировавший в 1967 году; получил «нормальный» по тем временам 50-кубовый двигатель Ш-51Ксо встроенным генератором (магдино), двухскоростной коробкой передач и одной цепной передачей. Для нового мотора изготовили сигарообразный глушитель, совершенной для того времени стала система освещения 15-ваттнаялампа работала в режиме «дальний- ближний свет», появился и задний фонарь. Взаимозаменяемые 19-дюймовые колеса оснащались барабанными тормозами. Максималка возросла до 50 км/ч. Впервые на львовских машинах появилсяспидометр. В1969 году его сменил на конвейере модернизированный МП-046 (на фото) с бензобаком увеличенного объема.

Главное отличие дебютировавшего в 1975 году мопеда ЛМЗ-2.153 «Верховина-5» — исчезновение проема между бензобаком и сиденьем. Тем самым внешне он стал похож на мини-мотоцикл, чем заслужил любовь мальчишек всего СССР. Значительным для мопеда стал объем бензобака (7,5 л), теперь на одной заправке можно было проехать до 340 км. Стал выше руль, как на модных в то время самоделках а-ля чоппер, в декоративном оформлении использовали много хрома — им покрывали, помимо руля и ободьев колес, крылья багажник, трубы крепления переднего крыла. Мопед — все еще с педальным запуском мотора 111-57 — прибавил в весе 2,5 кг, хотя конструкторы несколько уменьшили глушитель.

Мокик ЛМЗ-2.160 «Карпаты» стал в 1982 году шестнадцатой серийной моделью завода. Его оснащали двигателями Ш-58 или модернизированным Ш-62 шяуляйского завода «Вайрас». В разработке дизайна принял участие Ленинградский филиал института технической эстетики (ВНИИТЭ), и новая машина разительно отличались от прежних. Облик «Карпат» теперь повторял мотоциклетный, для чего была радикально переработана хребтовая рама. Примечательно, что в этом плане ЛМЗ обошел своего конкурента, рижскую «Саркане Звайгзне», где подобного вида модель («Дельта») появилась лишь в 1985 году. Бензобак своей формой и круглыми нигрипсами напоминал «пэ-эсовский» — популярного в СССР в те годы мотоцикла «ИЖ-Планета Спорт». Также в стиле ИЖ-ПС выполнен и глушитель, лишившийся обратного конуса. Высоковольтный трансформатор и БКС (блок «коммутатор-стабилизатор») были закрыты боковыми кожухами. Привлекательность мокику добавляли большое число хромированных деталей и окраска в яркие цвета — красный, желтый, оранжевый и др. Конструкторы повысили надежность и долговечность — теперь гарантийный пробег составил 8000 км, а ресурс до первого капремонта — 18 ООО км. На основе базовой модели были сделаны модификации «Турист», «Спорт» и «Люкс».

Мокик ЛМЗ-2.752 «Карпаты- Кросс» для детско-юношеских спортивных школ имел черты «настоящего» кроссового мотоцикла. Осветительные приборы и спидометр отсутствовали, были увеличены ходы подвесок и диаметр переднего колеса, применена внедорожная резина и предусмотрены таблички для стартовых номеров. В1989 году было изготовлено около пятисот таких машин, в розничную продажу они не поступали.

У модели 1986 года ЛМЗ-2.161 «Карпаты-2» слегка изменилась форма бака и облицовки, пластиковая фара получила прямоугольный рассеиватель. На литовском «Вайрасе» модернизировали двигатель — теперь у V-501 появилось ножное управление коробкой передач (правда, этих моторов не хватало, и часть машин комплектовалась мотором I/-50 с ручным переключением). За исключением некоторых деталей, мокик по своей конструкции и параметрам был практически аналогичен «Дельте» Рижского мотозавода.

«Карпаты-2» стали последней базовой серийной моделью ЛМЗ, она выпускалась до 1995 года. В начале 90-х из-за проблем с поставкой двигателей от «Вайраса», оказавшегося в другом государстве, часть «Карпат» комплектовалась польскими моторами Dezamet. Конструктивно они мало чем отличались от моторов серий «111».

Альтернативный дизайн, который Ленинградский филиал ВНИИТЭ предложил в середине 80-х годов для*модели «Львов». Экспериментальная модель микромотоцикла оборудовалась двигателем перспективного семейства «Б» (49 см3, 3,5 л.с.), который еще не производился. Машина была также оснащена литыми колесами, двухместным сиденьем и прямоугольной фарой.

Читайте также:

  • Экипировка для мотоциклистов
  • Современные трайки
  • Мотоциклы Husaberg
  • Китайские мотоциклы 250 кубов
  • Выбор первого мотоцикла

Источник: жарнул «Мото» 

 


Источник

Be the first to comment on "Львовские мопеды все еще популярны у россиян"

Оставить комментарий

Ваш Email не будет опубликован

*